Traditionella recept

Seven Bridges Road

Seven Bridges Road

Välj en olaglig akevit som Aalborg.

Ingredienser

  • 1 flaska på 750 ml Pimm nr 1
  • 2 koppar curaçao, helst Pierre Ferrand torr
  • 1 750 ml flaska torrt mousserande vitt vin
  • 1 citron, tunt skivad, fylld med kryddnejlika

Receptberedning

  • Lös upp honung i 1/3 dl varmt vatten. Chill sirap tills den är kall.

  • Kombinera Pimm’s, gin, curaçao, citronsaft, akvavit och honungssirap i en stansskål och kyla 2–6 timmar.

  • Trettio minuter före servering, tillsätt vin, citronskivor och isbitar.

Recensioner avsnitt

Inte mörkt än

Jag såg Steve Young på konsert för några år sedan på Moonlight Music Cafe (som nu är Moonlight on the Mountain). Det var bara Steve och hans sexsträngade akustiska gitarr, och fick han någonsin fantastiskt ljud från den gitarren! En av låtarna han sjöng var "Seven Bridges Road" som han skrev och som blev populär av The Eagles. Steve berättade en historia om en natt när han bodde i Montgomery, Alabama. Han och några vänner bestämde en kväll att de skulle pilgrimsvandra till Hank Williams grav, som ligger på Oakwood Cemetery där i Montgomery. Steve talade också om själva vägen som kallades Seven Bridges Road av lokalbefolkningen. Det ledde ut ur staden till en gammal grusväg där folk brukade gå för att umgås. Tydligen var det mystiken i Hank Williams viloplats i kombination med den gamla sydliga charmen på landsvägar med ekar och spansk mossa som inspirerade honom att skriva låten.

Här är Eagles -versionen:



Dag 1 Las Vegas

Så otraditionellt som det låter kan Las Vegas vara en idealisk plats att starta din Utah National Parks road trip på, särskilt om du flyger in. Med ett stort antal flygningar från hela världen, i kombination med ett svindlande antal hotellrum tillsammans med restauranger och underhållning i massor, börja i Las Vegas.

När du anländer och kliver in i din hyrbil, samla tillbehör för din resa. Sedan shoppingen i södra Utah har du tänkt att köpa alla snacks till vägarna tillsammans med grundläggande picknickartiklar.

Beroende på intresse, arrangera en show och prova en ny restaurang i Las Vegas. Definitivt gå ner en del av den berömda remsan.

Foto: Catherine Parker

Dag 2 Zion National Park

Efter att ha tagit en kopp kaffe, be dig ut tidigt på Interstate 15 North. Zion National Park ligger bara 240 km från Las Vegas, Nevada.

Navajo -sandstenen dominerar Zion National Park med sina djärva klippformationer som längtar efter en mest tam Virgin River. Det är en del av den stora trappan, en geologisk undersökning eller 500 miljoner års historia kan studeras i bergskikten. Zion är inklämd i mitten. Grand Canyon representerar det nedre lagret och Bryce Canyon National Park representerar det senaste lagret.

Det som började som en vindpinad öken för 180 miljoner år sedan, komprimerade tiden långsamt sanden till Navajo Sandstone som stiger upp 2000 fot idag. Med återkommande översvämningar skulpterade vatten kanjonen med ögonen på en konstnär.

Vad ska man göra i Zion National Park

Lower Emerald Pool Trail erbjuder 1,2-mils asfalterad rundturstur till ett 100 fot vattenfall, mittemot Zion Lodge. Eller prova Riverside Walk vid pendelhållplatsen Temple of Sinawava. Jag hittade en rullstolsanpassad rundtur från 2,2 mil från Virgin River till Narrows.

Zion National Park erbjuder guidade en- och tre-timmars ridturer. Eller ta en guidad naturskön rundtur ombord på en buss för att se alla fotovärda sevärdheter.

Var att bo i Zion National Park

Inuti parken erbjuder Zion Lodge en huvudbyggnad som ligger på platsen för den ursprungliga lodge som brann på 1960 -talet. Moderna hotellrum och historiska väststugor från 1930 -talet flankerar lodge -byggnaden som har en restaurang, ett kafé, en kaffebar, en presentbutik och en uteplats.

Komma till Zion National Park

Ta Utahs Route 9, Zion National Park Scenic Byway, till Zion National Park. Lämna sedan parken längs Zion-Mount Carmel Highway för ytterligare en naturskön bilresa.

Zion National Park är öppen 365 dagar om året och 24 timmar om dygnet. Ett sju dagars pass för Zion National Park kostar $ 35.

Zion National Park pendlar för att ta sig runt parken. Hitta två olika rutter, Zion Canyon Shuttle och Springdale Shuttle, från den närliggande staden Springdale. Parkering är begränsad i parken, särskilt under sommaren och populära helger.

Vandra eller ta en ridtur genom de rosa spirarna i Bryce Canyon National Park. Foto: Catherine Parker

Dag 3 Bryce Canyon National Park

Se de rosa spirarna i Bryce Canyon National Park från kanjonens kant. Eller ta en vandring ner för att gå bland dem. Och stjärnorna ovan verkade aldrig så ljusa som i Utah.

Vad ska man göra i Bryce Canyon nationalpark

Vandra från Sunrise Point till Sunset Point, en enkel vandring på 1,0 mil längs kanten av Bryce Canyon. Navajo Trail erbjuder en närmare titt på Bryces klippformationer när leden tar vandrare ner i Bryce Amphitheater slot canyon, en 1,3 mil måttlig stig.

Utforska Bryce Canyon på hästryggen med en en och en halv timmes guidad tur som tar små grupper till Fairy Castle och tillbaka. En tre timmars rundtur utforskar Peek-a-Boo Loop till häst.

Var att bo i Bryce Canyon National Park

Bryce Canyon Lodge är en historisk lodge från 1925 listad på Register of Historic Places. Hitta en restaurang, en pizzeria tillsammans med logerum och några sviter. Västra stugor erbjuder rustik elegans, som ligger några steg från kanjonens kant och stugan.

Att komma till Bryce Canyon nationalpark

Bryce Canyon National Park ligger 85 mil från Zion National Park längs US Route 89, så kallad National Park Highway.

Bryce Canyon National Park är öppen 365 dagar om året och 24 timmar om dygnet. Ett sju dagars pass för Bryce Canyon National Park kostar $ 35.

Bryce Canyon National Park erbjuder en gratis säsongsbuss som avgår från besökscentret var 15: e minut och stannar vid lodgen, campingplatserna och Sunset, Bryce, Inspiration och Sunset Points.

Dag 4 Capitol Reef National Park

Beläget mellan Bryce Canyon och Canyonlands nationalparker, hitta Waterpocket Fold, en geologisk monoklin i Capital Reef National Park. Det är en rynka i jordytan. På 1800 -talet kom mormonpionjärer och planterade över 2700 fruktträd.

Vad ska man göra i Capitol Reef National Park

Ta Scenic Drive, en 7,9 mil enkelriktad bilresa till Fruita Historic Area. Utforska de ursprungliga fruktträdgårdarna där du kan plocka säsongsbetonad frukt.

Hitta smedbutiken. Och kolla in Fruita Schoolhouse. Gifford House Store and Museum säljer nybakade pajer, bröd och kanelbullar.

Vandra Sunset Point Trail, en 0,4 mil lätt stig. Hitta den vid Utah Route 24.

Var ska man bo nära Capitol Reef National Park

Capitol Reef National Park erbjuder inte boende inuti parken. Hitta ett 3-stjärnigt boende i den närliggande staden Grover.

Att komma till Capitol Reef National Park

Capitol Reef National Park ligger cirka 120 miles från Bryce Canyon National Park. Ta Utah Route 12, en Utah Scenic Byway.

Capitol Reef National Park är öppen 365 dagar om året och 24 timmar om dygnet. En sju dagars Bryce Canyon National Park kostar $ 20.

Hitta tre broar vid Natural Bridges National Monument i Utah. Foto: NPS | Jacob W. Frank

Dag 5 Natural Bridges National Monument

Se tre naturliga broar i Utahs första nationella monument. Med en nio mil lång scenisk loop-enhet, se Sipapu Bridge, Kachina Bridge och Owachomo Bridge.

Var är Natural Bridges National Monument

Natural Bridges National Monument ligger mellan Capitol Reef National Park och Canyonlands National Park, cirka 35 väster om Blanding, Utah. Det är cirka 130 miles från Capitol Reef National Park längs Utah Route 95.

Natural Bridges National Monument är öppet 365 dagar om året och 24 timmar om dygnet. Ett sju dagars Natural Bridges National Monument kostar $ 15.

Canyonlands nationalpark

Se rumporna huggen av Colorado River och dess bifloder. Det är uppdelat i fyra olika distrikt. Och ön i Sky-distriktet är den mest tillgängliga för första gången.

Vad ska man göra i Canyonlands nationalpark

De Ö i himlen erbjuder ett besökscenter och lätt att utforska på några timmar. Se Utah-landskapet utvecklas från toppen av de 100 fot långa sandstensklipporna. Ta den 34 mil långa rundturens natursköna bilresa till utsiktspunkterna. Vandra till Mesa Arch, en enkel .5-mils vandring för ett populärt fototillfälle.

Att komma till Canyonlands National Park

Canyonlands National Park ligger cirka 115 miles från Natural Bridges National Monument. Ta Utah Route 95 och U.S. Highway 191, en del av Trail of the Ancient National Scenic Byway. Islands in the Sky -ingången ligger 16 km norr om Moab.

Canyonlands National Park är öppen 365 dagar om året och 24 timmar om dygnet. Ett sju dagars pass för Canyonlands National Park kostar $ 30.

Dag 6 Arches National Park

Med över 2000 naturstenbågar som tiden har huggit i Utahs röda stenar, anses Arches National Park rutinmässigt vara en av de bästa nationalparkerna i USA. Även om bågarna är i centrum, se toppar, fenor och balanserar stenar också.

Vad man ska göra i Arches National Park

För att se det bästa av Arches National Park, använd en kombination av körning och vandring, beroende på din förmåga.

  • Park Avenue och Courthouse Towers Area- Har höga bergväggar och toppar med en tillgänglig synvinkel.
  • Balanserad rock- Den är 128 fot lång och lyser i eftermiddagssolen. Hitta en tillgänglig synpunkt på denna populära plats.
  • Windows -sektionen—Se North Window, Turret Arch och Double Arch och det är det bästa området att se om det är begränsat i tid.
  • Delikat Arch—Den mest kända bågen i Arches och erbjuder en tillgänglig synpunkt. Vandringen till Delicate Arch är en svår 3 mil lång stig.
  • Devils Garden—Finn Landskapsbåge i detta område. Det är en 1,6 mil enkel vandring.

Att komma till Arches National Park

Arches National Park och Canyonlands National Park ligger nära varandra. Det är fem mil norr om Moab. Arches National Park är öppen 365 dagar om året och 24 timmar om dygnet. Ett sju dagars pass för Arches National Park kostar $ 30.

För att undvika trafik och brist på parkering, gå in i Arches National Park före 8:00 eller på eftermiddagen. Med begränsade tjänster, bära tillräckligt med vatten och mat för dagen.

Var ska man bo nära Canyonlands och Arches nationalparker

Eftersom nationalparkerna i östra Utah inte erbjuder logi, gå till turistorten Moab. Hitta ett komplett utbud av logi, tillsammans med restauranger och utomhusutrustare och utflykter.

Barn i nationalparker

Tjäna en gratis souvenir på var och en av Utahs nationalparker med Junior Ranger -programmet. Ta ett häfte på besökscentret och utforska parken.

Efter att ha genomfört de nödvändiga aktiviteterna, gör Junior Ranger -häftet till en parkvaktare. Efter en kort genomgång av vad som är viktigt i parken räcker barnen upp händerna och reciterar Junior Ranger Ed.

Nationalpark Road Trip Tips

  • Kom tidigt för parkering vid Utah's Mighty 5.
  • Köp ett America the Beautiful årskort ($ 80) besöker mer än två nationalparker under din resa. Den är tillgänglig för alla besökare och täcker alla i bilen. leveranser för din Utah National Park Road trip.
  • Bär vatten och vattenbehållare. Hitta vattenfontäner i besökscentret och toaletterna i nationalparkerna.
  • Bär en papperskarta, datatjänsten är prickig i parken och bergsområden.
  • Ge vilda djur minst 25 meter utrymme och mata dem inte.

Catherine Parker

Lämna ett svar Avbryt svar

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata behandlas.

The Comeback Momma

Hej, jag ’m Jenn, en mamma i Boston i två tonåringar och en räddningshund, och gift med min bästa vän.

Jag skapade Comeback Momma för att inspirera mina läsare till ett lyckligare och hälsosammare liv.


Minns Helen Milliken och hennes engagemang för kvinnors rättigheter och miljö

Förra Michiganpresidenten Helen Milliken, som gick bort förra veckan i sitt hem i Traverse City, var en ivrig anhängare av kvinnors rättigheter och miljön. Om det fanns en värdig sak i norra Michigan, kan du nästan satsa på att Helen Milliken hade lånat tid och/eller inspiration till det. Denna artikel från Traverse Magazine från 1997 om bevarandet av naturområdet Seven Bridges nära Kalkaska är ett exempel på ett av de många underbara projekt hon hjälpte till att sätta igång.

Det var en vacker dag för en picknick.

Tre gamla vänner var på väg mot Rapid City och en bäckväv som heter Seven Bridges. "Du kommer inte tro det här stället", sa Lou Ann Taylor till Helen Milliken och Virginia Sorenson. De var avsedda för en plats som Taylor hade besökt för första gången några veckor tidigare.

När kvinnorna chattade vände Taylor bilen till Valley Road och efter några mil drog han av axeln. "Jo," sa hon och samlade picknickkorgen och en filt, "här är den."

Bara några steg från bilen väntade ett av de mest fantastiska områden som kvinnorna någonsin sett. Under en baldakin av trassliga cedrar förenas fyra kanaler i Rapid-floden-en öringström med blå band-i en vattnig fläta. Det lugnande ljudet av rinnande vatten fyller luftströmmarnas kurva och dubblar tillbaka, tumlar in i varandra och störtar över en gammal, trasig damm. Rå träbroar korsar bäckarna på flera ställen, en leder till en äng och, bortom, en två mil lång spår genom vildblommig skog. "Jag hade inte sett något liknande i alla bäckar som jag och jag hade fiskat i Colorado och U.P.", säger Sorenson, som länge hade ägt en stuga vid Manistee River några mil bort.

Taylor förklarade att det 291 hektar stora området Seven Bridges hade varit privatägt och underhållet av familjen Peschke sedan mitten av 1800-talet, men alltid varit öppet för allmänheten. Bröllop hade utförts på de broar Gordon Peschke byggde, och det var en populär plats för picknick- och examensbilder.

De tre sprider ut sina saker och tar sedan en promenad. "Det var en uppenbarelse att hitta den här typen av orörd vildmark", säger Milliken. ”Det var extraordinärt att det hade överlevt all utveckling som har exploderat överallt annars. Jag hade aldrig hört talas om det och hade bott här i 50 år. ” De vandrade under djupblå himmel över broarna och genom skogar fulla av häckande fåglar och vildblommor och gick ut på Valley Road. På väg tillbaka till broarna såg de de små rosa flaggorna och stavarna av lantmätare. Inom några ögonblick registrerades betydelsen av markeringarna: Marken plattades för utveckling.

”Det var väldigt störande för oss alla”, säger Sorenson, som då var ordförande för Grand Traverse Regional Land Conservancy. Taylor var en förvaltare och Milliken, fru till före detta regeringen Bill Milliken, hade länge varit inblandad i miljöorsaker. När kvinnorna åt sin lunch pratade de om vad som kunde göras. Den picknicken skapade ett försök att rädda Seven Bridges som illustrerar vad som kan åstadkommas när staten, företagsledare och mängder av individer som älskar en plats arbetar tillsammans och aldrig ger upp. Den här månaden, om allt går enligt planen, kommer staten att sluta en affär på alla 291 hektar och dess mil av Rapid River -fasaden, och köpa den från utvecklare som hade tänkt dela upp den i 29 hemsidor. En bestämd grupp ledd av Grand Traverse Regional Land Conservancy har - trots det ena hindret efter det andra - sett till att Seven Bridges kommer att vara öppna för allmänheten för alltid. Naturvården kanske aldrig skulle ha segrat om en familj inte varit så generös med sin mark i årtionden.

I kanalen mellan den andra och tredje bron sträcker sig en fallen ceder över bäcken. När påfrestningarna med att uppfostra fyra barn eller augustivärmen övervann henne, gick Norma Thornburg, som bodde precis uppför vägen från Seven Bridges, ut på stocken för att sitta och doppa fötterna i det kalla, källmatade vattnet i Rapid River. . Thornburg kallar det "den vackraste platsen på jorden." Hon är bara en av många invånare i Kalkaska-området som har besökt sju broar genom åren. Varje lördag, en fiskestång på hans styr, skulle Ty Ratliff cykla till Seven Bridges från sin mosters hus nära Rapid City. I timmar seglade han och hans vänner hemlagade båtar, kastade efter öring och "öhoppade". Tennisskor slängde sig över axlarna, pojkarna hoppade från myr till myr eller vadade det grunda vattnet. Ibland hängde de från cederträgrenar i de snabbare delarna för att känna strömmen. Vattnet var alltid iskallt, även under de hetaste dagarna. Ratliff, nu 26, säger: "Du kunde inte stanna kvar länge, eller så skulle du bli bedövad."

Det var sällan en dag han kom hem torr. Senare, när han var gammal nog att köra, lärde Ratliff sina tre små bröder att fiska där. Nu som landspecialist med Grand Traverse Regional Land Conservancy säger han: "Det här området betyder mer för mig än du kan föreställa dig." På de idylliska dagarna som plaskade runt Rapid River stötte Ratliff ofta på Gordon Peschke, mannen vars altruism gjorde det möjligt för Ratliff - och så många andra - att njuta av området. Gordon och hans söner byggde och underhållte broarna, grävde silt från bäckarna så att de skulle springa fritt och planterade tusentals blå granar på det en gång avverkade landet. Gordon var en djupt religiös man och betraktade Seven Bridges som ett av Guds mästerverk. Han såg sin roll som förvaltare av landet, och hans uppdrag var att dela sin Skapares skönhet med andra. Han försörjde sig som verktygsbutik nära Detroit, men han besökte varje sommar under sin två veckors semester och på spridda helger under hela året med sin fru Cece och sina fem barn.

Med sitt vita skägg, fläskpajen och generösa omkrets påminde han människor om Burl Ives. "Han var en riktigt tyst, smiley kille som aldrig meddelade att han ägde fastigheten", säger Ratliff. När han sprang in i Gordon frågade Peschke alltid pojken vad han höll på med. Sedan påminde han honom om att plocka upp kullen han såg. "Han frågade alltid:" Har du kul? "Naturligtvis skulle jag säga till honom att jag var det, säger Ratliff. "'Bra', skulle han säga. Då skulle han gå. ”

Vid den första bron utanför Valley Road lade Peschkes upp en skylt som välkomnade besökare och bad dem att inte skräpa, plocka vildblommor eller bygga eld. Nära skylten höll Peschkes en gästbok. Cece har fyllt flera klippböcker med arken från den. Många besökare har skrivit henne för att säga att de hade kommit till Seven Bridges som barn och nu tog med sina barnbarn på besök. Alla 50 stater var representerade liksom flera främmande länder. Under slutet av 80 -talet övervägde Gordon att stänga fastigheten på grund av ansvarsfrågor. På något sätt kunde han bara inte.

Tvärs över vägen från Seven Bridges, på en mild knoll, sitter en liten vit stuga. Måla lockar av panelskivan och fönstren är ombord. Huset har övergivits sedan 1989, då Gordon, under påtryckningar från sina syskon som ägde marken med honom, var tvungen att sälja fastigheten.

På baksidan finns ett uthus, en vattenpump och en röjning där Gordon en gång vårdat trädplantor som han beställde från kataloger. Efter att plantorna hade vuxit två eller tre fot transplanterade Gordon dem. "Han skulle fylla en skottkärra full", säger Gordons änka, Cece. ”Sedan skulle han gå igenom fastigheten, och när han såg en vidöppen plats började han plantera. Det var hans liv. ” Under en trädlund nära huset finns resterna av en träbänk som Gordon byggde. Här lyssnade han på fåglarna och tittade ut över Seven Bridges och tittade efter besökare. Strax under stugorna har ett Pennsylvania -holländskt emblem inte tappat sin färgstarka design. Lämpligt nog står det "Wilkommen".

Huset byggdes av Gordons fyra farbror, excentriska ungkarlar som bodde tillsammans hela sitt liv. År tidigare hade farbrödernas föräldrar hemmanat där i en timmerstuga. Cece har fortfarande gärningen undertecknad av Ulysses S. Grant. Farbröderna, kända som bröderna Ricker, var timmerhuggare. År 1882 byggde de ett sågverk och dämpade floden vid Seven Bridges, vilket skapade en damm för stockar som flöt nerför Rapid River. Deras välmående kvarn producerade 10 000 brädfot om dagen, som de skickade via järnväg som stannade vid kvarnen. Som barn gjorde Gordon och hans far och bror årliga pilgrimsfärder till Rapid City för att titta på de gamla farbröderna. Hans barndomsminnen om dessa män har blivit lokala läror.

Gordon, sägs det, älskade att gå norrut för att vandra vid Rapid River och besöka hans farbröder. Cece säger att Gordon ofta pratade om att somna på vardagsrumsgolvet och vakna på natten till ljudet av hans farbrors tankeväckande samtal när de tändde elden. "Han tyckte att de var mycket djupa tänkare och trodde att tvillingarna särskilt var filosofer", säger Cece. Efter att den sista morbror dog övergick egendomen till Gordons far, sedan till sist till honom och hans tre syskon. Under de kommande 40 åren uppskattade Gordon, Cece, deras barn och senare barnbarn platsen som lokalbefolkningen hade döpt till Seven Bridges. Även om Gordons syskon tyckte om fastigheten, var ingen lika fäst som han. När åren gick, talades det om att sälja. När syskonen nådde 70 -talet hade en flyttat till Chicago, en annan var fysiskt oförmögen att besöka fastigheten och skatterna var en börda. Trycket på Gordon att hitta en köpare ökade. "Vi visste att om en av de fyra dog skulle arvingarna vara den personens barn", säger Cece. ”Då skulle vi ha 16 ägare istället för fyra. Man kan inte få så många att komma överens om någonting. ”

Gordon sökte efter sätt att hålla fastigheten öppen och fortfarande få sina syskon sina arv. Även om han önskade att han kunde köpa dem, saknade han resurser. 1981 skrev han till DNR i hopp om att byrån skulle köpa marken. Hans ansträngningar var förgäves. Några år senare träffade han Dave Mahan, en doktorand. strömekolog med Au Sable Institute i Grayling som var förtjust i Seven Bridges och dess undervisningsmöjligheter. "Det mesta av floden är privat och det finns liten allmän tillgång", säger han. De två arbetade med en plan för institutet att köpa marken. Gordon trodde att han hade löst sitt dilemma.

Men affären gick igenom när institutet endast kunde samla in 90 000 dollar för mark värd 150 000 dollar. Gordon bad sin familj att acceptera erbjudandet. "När du älskar en fastighet som han gjorde betyder dollarna inte lika mycket", säger Mahan. "Men det skulle inte fungera för hans syskon. Du kan förstå det. Hans syster sa till mig vid ett tillfälle: ”Detta är vårt arv. Vi kan bara inte ge bort det. ”” I en sista insats försökte Gordon dela fastigheten lika för att rädda broområdet. Men den dyrbara flätan av vatten var för värdefull för affärsarbetet utan den. År 1989 erbjöd en fastighetsmäklare vid namn Bernard Schueren Peschkes 180 000 dollar i avsikt att utveckla marken till hemplatser. Gordons syskon hoppade på erbjudandet. För att behålla fred i familjen gick han med på det.

Men affären, säger Cece, bröt hans hjärta. "Då kunde han inte göra något åt ​​det. Han skulle inte prata om det längre, säger hon. ”Vi kom fortfarande upp varje sommar för att träffa vänner och vi skulle köra förbi. Men jag kunde inte få honom att kliva ur bilen. Han skulle bara titta rakt fram med en stor klump i halsen. ” Cece pausar och rösten går sönder. "Jag skulle säga till honom," Se, älskling, ditt arbete är här, du lämnar en bra sak bakom dig. Du kommer att leva här för alltid i de 3000 träd som har sprungit ur dina händer. ”Men hennes lugnande ord var förgäves. När fastigheten sålts gick Gordon aldrig över broarna igen. Även efter att Schueren köpte fastigheten fortsatte folk att besöka. Få var medvetna om att det till och med hade bytt ägare tills Sorenson, Taylor och Milliken stötte på Rapid River Estates rosa flaggor den dagen på picknicken.Schueren planerade att bygga ett äldreboende längs Rapid River en dag. Med tre söner i byggbranschen tyckte han att fastigheten var en stor investering. För att höja 180 000 dollar för att köpa Seven Bridges intecknade han sitt hus i St. Clair Shores. Han tog också emot en partner, Ronald Reblin från Rapid City, och gav företaget namnet Rapid River Estates.

Planen var att dela upp de 291 tunnland i 10 tunnland stora, var och en med fasad på floden. Det tog tid att utveckla planerna och undersöka marken. Schueren hade under tiden drabbats av en mängd hälsoproblem, inklusive njur- och hjärtsjukdomar. Han lämnade mycket av fastighetsförvaltningen till Reblin, som han säger har investerat endast cirka 7 000 dollar i projektet. Rapid River Estates var beredd att lägga ut lotterna på marknaden när Virginia Sorenson och Grand Traverse Regional Land Conservancy Director Glen Chown gick in på Reblins kontor. Conservancy ville att staten skulle köpa fastigheten, men conservancy behövde först veta om utvecklarna skulle sälja. Efter samråd med Schueren namngav Reblin ett pris på 450 000 dollar (fastigheten uppskattades senare till 465 000 dollar).

Chown och Sorenson tyckte att landet var naturligt för statligt förvärv. Men innan vi lämnade in ett förslag till Natural Resources Trust Fund Board, gruppen som fördelar olje- och gasintäkter för markköp, hade reservatet arbete att göra. Det skulle behöva samla in pengar för att täcka utgifter i förskott och för att bekräfta lokalt stöd. "Vi visste att [människor] skulle vara för det, men vi ville göra det officiellt", säger Sorenson. "Vi pratade med Rotary, med Kiwanis - vilken grupp som helst som skulle släppa in oss", säger Sorenson. De flesta kände till Seven Bridges. De som inte uppmanades att besöka den.

Kalkaska County Commission och Clearwater Township gav snabbt sitt stöd. "Jag har aldrig pratat med en person som var negativ om att köpa den", tillägger Sorenson. "Det säger mycket om Kalkaska County." I december 1994 betalade naturreservatet Rapid River Estates $ 9 000 för ett 10-månaders, återbetalningsbart alternativ för att hålla marken outvecklad och utanför marknaden medan staten funderade över köpet. Det var riskfylld affär. Konservatoriet kan förlora 9 000 dollar, plus ytterligare 4 000 dollar som spenderas på undersökningar och värderingar. Chown säger att han visste att fastigheten skulle stapla bra mot Trust Fund Board: s kriterier, som tilldelar poäng för hög vattenkvalitet, förekomsten av hotade arter och naturlig skönhet. Men det var en varning: Staten föredrar att köpa mark som ligger intill eller redan befinner sig inom de angivna statliga skogsgränserna. Sju broar uppfyllde inget av kraven men var nära statens mark. Ändå säger Chown att han var optimistisk.

Följande höst (1995) gjorde Seven Bridges nedskärningen och lades på lagstiftningsdokumentet för godkännande den följande juni. Chown och hans Seven Bridges Committee var extatisk. Conservancy skrev ytterligare en check på 10 000 dollar för att förlänga sin option till oktober 1996. Men bara två månader efter att DNR godkände köpet, avböjde byrån. Anledningen: Sju broar låg utanför befintliga statliga marker. Chowns värsta rädsla insågs. Han ringde Sorenson, och inom några dagar samlade de två en kommitté för att tala vid Natural Resources Trust Fund Board: s sista möte för året. Om kommittén inte säkerställde godkännande i Lansing, måste köpet vänta ytterligare ett år för styrelsen att ompröva det.

Den 13 december började med en snöstorm. Chown hade redan åkt till Lansing kvällen innan för att förbereda mötet. Som tur var hade Sorenson precis köpt en fyrhjulsdriven jeep. Hon körde med Ty Ratliff och Rick Waterman, en brevbärare och ordförande för Clearwater Township Zoning Board som hade bott längs Rapid River hela sitt liv. Kalkaska County Chamber of Commerce Director Terri Crandall gjorde det till en fyrkant.

I Lansing pratade var och en passionerat om behovet av att rädda Seven Bridges. Crandall imponerade på styrelsen med statistik som visar hur viktiga rekreationsområden som Seven Bridges är för den lokala ekonomin. Waterman, som var nervös och ovana att tala inför en så stor grupp, hade styrelsemedlemmar som lutade sig framåt i sina stolar för att höra honom tala om Seven Bridges och Kalkaskas arv. Sorenson visade bilder och gav projektets historia. Slutligen talade Ratliff om sin barndom på floden och hur han hade lärt sina tre yngre bröder att fiska där. ”Igår kväll,” sa han till styrelsen, ”min lillebror frågade varför jag var tvungen att åka till Lansing. Jag sa att jag skulle försöka rädda Seven Bridges. Om jag inte gjorde det kanske vi inte kan fiska där längre. ”Var ska vi då fiska?” Frågade han. Jag sa att jag inte visste. ”

"Vi var alla fängslade", säger dåvarande styrelseledamoten Wendy Potts. "Jag hade precis läst klart Bridges of Madison County och blev verkligen tagen med fotografierna av hur vacker denna plats var." Hon gjorde motionen och styrelsen röstade enhälligt för att bevilja medlen. Följande sommar dog Gordon Peschke. "Han gick med vetskapen om att sju broar skulle bevaras", säger Cece. ”Han var så glad eftersom hans största önskan var att det skulle vara öppet för allmänheten, uppskattat och uppskattat för vad det var. Det han mest oroade sig för var att de skulle dela upp det och göra någon form av kommersiell röra av det. ”

Byråkratisk byråkrati och prutningar mellan de främmande utvecklarna skulle hålla sluten i nästan två år till. När detta skrivs hoppas konservatoriet på ett avslutande i juli då advokater arbetar för att lösa tvister mellan Schueren och Reblin. Frågan är pengar. Schueren hävdar att han har rätt till det mesta av försäljningsintäkterna (450 000 dollar) eftersom han investerade 180 000 dollar för att köpa fastigheten. Han säger att räntebetalningar och mätningskostnader kommer att äta upp det mesta av vinsten. Avdraget från intäkterna är 25 000 dollar, vilket partnerskapet är skyldigt att bevara för 600 träd som loggades på fastigheten i juli förra året - ett brott mot konservatoriets optionsavtal. Schueren hävdar att Reblin beställde avverkningen och fick sedan 10 000 dollar i kontanter från försäljningen. Ett band av en bevarande mellan Reblin och loggaren, Dave McKernan, styrker Schuers påståenden. Reblin, som inte skulle återvända till våra samtal, har sedan dess begärt personlig konkurs. Att tjäna på sju broar - i vilken grad som helst - är något som inte passade bra för Gordon Peschke. Hans ande kommer utan tvekan att sväva över dem som vid sommarens slut kommer att börja utföra sitt livsverk. Till att börja med kommer konservatoriet, med hjälp av Kalkaska Rotary, att bygga om broarna och lägga vägar för att göra området tillgängligt för personer med funktionsnedsättning.

I maj kom Gordons son Art till Seven Bridges för att gräva upp ett träd för att plantera vid sin familjes kyrka till sin fars ära. När han passerade över den tredje bron, kom han ihåg ett rustikt skylt som hans far hade byggt som hade stått där i flera år. På den fanns denna psalm: ”Låt floderna klappa i händerna, och låt kullarna ringa av glädje inför Herren.” Tack vare Gordon Peschke och gruppen som leds av Conservancy kommer firandet att fortsätta.

Carolyn Faught var chefredaktör för Traverse, Northern Michigan ’s Magazine, när hon skrev den här historien 1997.


Kaliforniens högsta gasskatter i landet stiger. Men utlovade reparationer släpar efter

Four years after the Legislature boosted the gas tax in order to fix California’s crumbling roads and bridges, the state has spent billions and made some progress in repairs, but officials now say the funding is sufficient only to complete less than half of the work needed.

The gas tax has been a political hot potato since it was passed in 2017, resulting in the recall of a Democratic state senator who voted for the legislation and an unsuccessful attempt by Republicans in 2018 to ask voters to repeal the higher charges.

Now, with the gas tax set to increase again July 1, the campaign to fix roads and bridges is again stirring contention, drawing criticism from some lawmakers who say repairs have been too slow and the effort has lagged behind other states in maintaining and improving transportation systems.

The program to fix roads has been hampered by California’s high cost of repairs compared with other states and by the COVID-19 pandemic, which resulted in less driving and therefore hundreds of millions fewer gas-tax dollars than expected. In addition, with people driving more electric and fuel- efficient cars, state officials are studying ways to make up for the loss of gas tax revenue, possibly with fees tied to miles driven.

But despite the challenges, Democratic leaders who supported increasing the gas tax say it has been worthwhile and progress is being made.

“The reality is that infrastructure repair was underfunded for decades and that neglect had no instant solution,” said Assembly Speaker Anthony Rendon (D-Lakewood), a leading supporter of the tax increase. “If we agree that we want improvements for our transportation system, we have to pay for them, and the gas tax made the most sense as the way to do that.”

The state has allocated about $16 billion in gas taxes and vehicle fees generated by Senate Bill 1, legislation signed into law in April 2017 by then-Gov. Jerry Brown with the promise of improving the state’s transportation systems after years of neglect.

Gov. Gavin Newsom recently touted the money made available from the gas tax as a significant boost to efforts to repair and maintain the state’s roads and bridges.

“We are in a position that we haven’t been in many, many years with sustainable funding,” Newsom said last month in Big Sur, where he presided over the reopening of a stretch of Highway 1 that had been washed out by a mudslide in January.

Under SB 1, the gas tax increased 12 cents per gallon on Nov. 1, 2017, jumped an additional 5.6 cents a gallon on July 1, 2019, and 3.2 cents last July 1 — bringing the total state levy to 50.5 cents per gallon. California’s total state taxes and other charges on gasoline are the highest in the country, according to the Tax Foundation, based in Washington.

The California excise tax on gas will automatically rise again to 51.1 cents per gallon on July 1 to account for inflation.

SB 1 also increased the excise and sales taxes on diesel fuel and created an annual vehicle fee ranging up to $175 for cars worth $60,000 or more.

The state expects SB 1 to generate more than $5 billion annually during the first decade of implementation, but the various taxes and fees have been phasing in over the first few years.

However, state officials say that much more money is needed to address shortcomings in the transportation system. Caltrans estimates it will need $122.9 billion over 10 years “to maintain the existing assets” due in part to increasing costs and the age of the infrastructure.

“Considering these expanding needs, the available funding will address about 45% of the total identified needs,” Caltrans said in a report sent to the California Transportation Commission.

The new calculation includes factors that were not included when SB 1 was approved, including higher than anticipated costs and the impact of climate change on problems including sea level rise. Even in 2017, Caltrans officials thought SB 1 would not fully meet transportation needs, but the shortfall has grown significantly.

The new report has drawn criticism from some lawmakers, including state Sen. Patricia Bates (R-Laguna Niguel), vice chairwoman of the Senate Transportation Committee.

“It’s an insult to California’s drivers to force them to pay the nation’s highest gas taxes and then say it’s not enough, especially at a time when Sacramento is supposedly enjoying a budget surplus,” Bates said.

Caltrans representative Matt Rocco said the State Highway System Management Plan provides an estimate of transportation needs regardless of available funding. He said it takes into consideration new factors including efforts to address climate change and sea-level rise.

Rocco said that the “department is making steady progress on the goals established by the legislation four years ago and remains on track to meet statutory benchmarks with the current level of SB 1 funding.”

Newsom has proposed adding $2 billion for road and bridge projects statewide during the next seven years, with some additional funds for transportation projects needed for Los Angeles to host the 2028 Olympics. But even with the new money, state coffers will still have less than half the funds needed to address all of the transportation needs.

Caltrans is responsible for maintaining more than 50,000 lane miles of pavement along more than 255 state and interstate highways. Money from the gas tax hike has allowed the state agency to improve the condition of 6,400 lane miles of pavement over the last three years, with the annual repairs representing a 40% increase over pre-SB 1 numbers.

“SB 1 has made a significant difference in our roadway conditions in recent years — prior to it passing, our state highways and local roads faced a huge backlog of deferred maintenance,” said Senate President Pro Tem Toni Atkins (D-San Diego).

Before the gas tax was raised, less than half of the state highway system’s payment was rated in “good” condition. In its latest report, Caltrans said in February that 57% of the pavement is now in “good” condition.

But some transportation experts say California’s roads are in greater disrepair than the state claims, particularly when compared with other states.

A report by Los Angeles-based libertarian think tank the Reason Foundation in November estimated that 28.5% of California’s urban arterial pavement was in poor condition as of the start of last year, which placed California 48th in the country, where the national average is 12.06%. The report, based on road condition data in 2018 reported by states to the Federal Highway Administration, ranks only Rhode Island and Wyoming lower than California.

“I would have expected to see a little bit more improvement in the pavement quality, and we just have not seen that,” said Baruch Feigenbaum, senior managing director of transportation policy at Reason Foundation.

Feigenbaum said one reason California is doing so poorly is that higher costs and more generous labor laws mean it spends more on repairs than many states.

“It takes a lot of money to maintain a roadway in California, more than it should,” he said.

The Reason Foundation report said the average per-mile disbursement for maintenance nationally was $15,952 in 2018, about half what it was in California.

But Caltrans says its spending is lower than the national average when vehicle miles traveled are factored in, noting that California’s roads are busier than those of most states.

Improvement has also been slow in fixing the state’s bridges.

Data from the Federal Highway Administration national bridge inventory say 5.9% of California’s 25,763 bridges — some 1,536 structures — were classified as structurally deficient last year.

That number is up from 1,204 bridges, or 4.7% of all bridges, classified as structurally deficient in 2016 before the gas tax increase, according to an analysis released last month by the American Road and Transportation Builders Assn.

The number of California bridges in “good” condition declined from 16,788 in the year before the gas tax legislation to 12,898 last year.

The Reason Foundation found California ranked behind 18 other states in 2019 on the percentage of structurally deficient bridges.

Caltrans notes the federal numbers include thousands of bridges maintained by local governments.

When SB 1 was approved, state officials said they had been fixing an average of 114 bridges in the state’s jurisdiction per year and hoped to add 500 bridges to that tally over 10 years, or 50 per year.

The agency says it has repaired 635 bridges in the last three years, with an average of 211 bridges annually, well above the initial goal.

Still, Republican lawmakers who opposed the tax increase said the state has fallen short of delivering what Californians expected.

“Taxpayers have done their part, but Sacramento is not upholding their end of the deal and not getting the job done,” said Assemblyman Vince Fong (R-Bakersfield), vice chair of the Assembly Transportation Committee.

“California’s onerous and costly regulations make it impossible to build or fix things quickly and cost- effectively, which means taxpayers are paying more and getting less and less in return.”

Funding for road and bridge repairs has been affected since March 2020 by the pandemic, which forced many people to work from home. The governor’s new budget notes that the fuel excise tax revenues used to fund transportation projects are expected to be lower than pre-pandemic forecasts by a total of $1.5 billion through the next four years.

“The COVID-19 pandemic has led to dramatic reductions in travel across the country and the state,” the budget states.

But some help is coming: California is expected to get $900 million from the recently approved federal COVID-19 relief bill, and could see much more from a $2-trillion infrastructure plan proposed by President Biden.

“It gives you an indication that we are uniquely positioned to get matching dollars and to get federal appropriations the likes of which arguably we haven’t seen in our lifetimes,” Newsom said at the Big Sur news conference.

Based on California’s historical share of federal transportation funds, the state is likely to get just enough to cover about 17% of the more than $61-billion shortfall in funds identified by the new Caltrans report.

The long-term outlook for revenue from the gas tax is made even more uncertain as more people shift to electric cars, hybrids and other vehicles that get better gas mileage.

Caltrans is studying alternatives to the gas tax to fund transportation infrastructure, including the possibility of charging motorists per-mileage fees so that drivers contribute based on how much they use the road, officials said.

In January, Caltrans launched a test program to study the potential of using various technologies for road charge collection, and in March the Federal Highway Administration awarded Caltrans a grant to test the ability of GPS systems to differentiate between public and private roads.

“As the state looks toward a zero-emission future, California needs to study alternatives to the gas tax to fund our transportation infrastructure,” said Caltrans Director Toks Omishakin.

This month, the state Senate Transportation Committee approved legislation by state Sen. Scott Wiener (D-San Francisco) that would allow the state to expand its study by collecting a road user charge based on vehicle miles traveled from volunteers participating in the research.

“Our roads, highways and transit systems need a long-term, stable source of funding,” Wiener said.

“We must eventually phase out gas cars entirely to combat climate change, so we need to prepare now for an alternative source of funding for our critical infrastructure.”

Get breaking news, investigations, analysis and more signature journalism from the Los Angeles Times in your inbox.

Du kan ibland få reklaminnehåll från Los Angeles Times.

Patrick McGreevy is a reporter covering California state government and politics in the Sacramento Bureau. He previously worked in the Los Angeles City Hall Bureau for The Times. He is a native of San Diego and a graduate of San Jose State University.


The 7 Best Indiana Road Trips

Indiana road trips are a fun way to explore the state, with some spectacular scenery along the way. Indiana is one of the states that make up the Great Lakes Region and is mainly flat with rolling hills, making it idealisk for leisurely drives.

These road trip routes are perfect to plan a vacation around, with some great stop-offs along the way to break up the drive. From waterfalls and ghost towns to fall foliage and National Parks, there really is something for everybody on this list.

Grab your friends or family and load up the car. It’s time to go and explore all the natural beauty that Indiana has to offer.

The Best Indiana Road Trips

1. Indiana to French Lick West Baden

Take a fun day trip to the true resort community of French Lick West Baden. Make a splash at an indoor water park, go boating on Patoka Lake, take a train through the Hoosier National Forest, climb in the saddle for a horseback ride or put on your best walking shoes to explore one of the many scenic trails.

Route highlights: French Lick Springs Hoosier National Park.

When to do it: Spring-Summer

2. Ohio River Scenic Byway

Make this road trip route a relaxing historic tour, an exhilarating adventure or something in between. Three charming historic towns along the Scenic Byway are Vevay, Madison and Newburgh. Each offers antiques, artisans, relaxing B&Bs, quaint restaurants and beautiful views of the river.

Route highlights: Dearborn County Convention, Lanier Mansion State Historic Site, Culbertson Mansion State Historic Site, The Overlook Restaurant, Lincoln Pioneer Village

When to do it: Spring and Summer

3. Fall Foliage Road Trip

The beautiful leaves can be seen all around, but great views can be found on a drive through the Brown County State Park. The vistas provide an elevated view that lets you see the wide array of trees and colours.

Distans: 20 miles (roughly)

Route highlights: Brown County State Park

4. Whitewater Canal Scenic Byway

Crossing through a number of scenic and historic southeastern Indiana countries, the Whitewater Canal Scenic Byway bridges the distance between the Ohio River and the historic National Road. Close out your journey in Richmond’s Historic Depot District, home to art, shopping and delicious dining!

Route highlights: Little Cedar Grove Baptist Church, Duck Creek Aqueduct, Whitewater Memorial State Park, Historic Elmhurst House, The Canal House, Historic Richmond Depot District

When to do it: Sommar

5. The Indiana Lincoln Highway Byway

Beginning at the Ohio state line and ending at the Illinois border, it follows the original routes that made up the Lincoln Highway in its various iterations over the past century. In Indiana, the highway travels through more than 40 towns, with plenty of charming places to stop along the way.

Route highlights: Porter, Starke, Marshall, Kosciusko, Whitley

When to do it: Året runt

6. Indiana Haunted Road Trip

This trip isn’t for the faint hearted! Visit supposedly haunted places like Randolph County Infirmary – many of the residents of this historical building have never left and continue to make their presence known both day and night, and Avon Haunted bridge, a fascinating landmark in Hendricks County

Route highlights: Barbee Hotel, Randolph County Infirmary, Crown Hill Cemetery, Haunted Bridge and The Story Inn

When to do it: Året runt

7. Heritage Trail in Elkhart County

Explore country lanes dotted with Amish-owned shops showcasing handcrafted and homemade. This scenic winding loop takes you through the vibrant towns of Elkhart, Goshen, Middlebury, Nappanee, Bristol, Wakarusa, and Shipshewana. You can see the full route here.


10 of the World's Most Breathtaking Road Trips

Sometimes, the journey can be just as much fun as the destination.

Relaterat till:

Iceland’s Ring Road

During warmer months, the entirety of Iceland can be circled on the Ring Road, an 828-mile route that hugs the coast of this island nation. Along the way, road trippers will pass all manner of natural splendor: soaring waterfalls, otherworldly glacial lagoons and rolling open fields dotted with sheep. Proceed at your own peril in the winter, when portions of the road are frozen over.

Perth to Ningaloo Reef, Western Australia

Western Australia&rsquos remote coast is truly for the wild at heart. On the nearly 12-hour journey from Perth, one of the most isolated major cities on the globe, to the sea life-rich corals of Ningaloo Reef some 700 miles north, you won&rsquot see many people or cars. There are, however, plenty of natural wonders. Wander amongst the weird rock formations at Pinnacles National Park, the eroded leftovers of an extinct volcano jump off a cliff (safely clipped into a harness, of course) in Kalbarri National Park and frolic with resident kangaroos at eco-resort Sal Salis before retiring to luxe glamping tents.

Route 66

There are few roads that resonate more deeply in the American psyche as Route 66, one of the oldest highways to criss-cross the nation. Built in 1926, it originally ran from Chicago to Santa Monica. Although Route 66 was removed from the U.S. highway system in 1985, it remains a popular tourist route. The National Park Service maintains a site detailing all the must-see sights along the way.

Vancouver to Tofino, British Columbia

Not all great road trips involve a ferry, but this one does. Cars drive aboard in Vancouver and cross the Strait of Georgia, passing lush scenes of forest, mountain and sea before reaching Vancouver Island. From there, the route snakes through temperature rainforest until reaching Tofino on the island&rsquos west coast. On the way, stop at Klitsa Mountain &mdash criss-crossed with hiking trails, it affords breathtaking views of Port Alberni and the Alberni Valley below.

Taiwan’s Suhua Highway

Driving along this stretch of road isn&rsquot for the faint of heart. This 73-mile section on Provincial Highway No. 9, which hugs Taiwan&rsquos east coast, is famous for its sharp, heart attack-inducing curves, falling rocks and landslides. Those brave enough to risk the drive are rewarded with breath-taking views of the Pacific from the highway&rsquos steep cliffs.

California’s Highway 1

The longest state route in California, this 655.8-mile highway cuts through gorgeous scenery in the Big Sur region, where it hugs the cliffside and passes several coastal park areas and a redwood forest. Farther north, it takes drivers over San Francisco&rsquos famous Golden Gate Bridge.

Germany’s Romantic Road

Dreamed up by travel agents in the 1950s, Germany&rsquos "Romantic Road" nonetheless delivers the goods: The 220-mile route hopscotches between picturesque towns and castles in southern Germany. Highlights include Wertheim Castle, a ruined stone castle dating to the 12th century Hohes Schloss, a late-gothic fortified castle that for centuries served as the summer residence for the Prince Bishops of Augsburg and the Minster of St. George, a stately late-gothic hall church with a Romanesque tower gate.

Switzerland’s Furka Pass

This high mountain pass in the Swiss Alps might look familiar it was used as a location in the James Bond film Guld finger. At an elevation of nearly 8,000 feet, the pass is steep, winding and located in one of the snowiest regions in the country, making it potentially a treacherous road trip. But those who take the risk are repaid with fantastic alpine panoramas, lush rolling hills and primo yodeling opportunities.

Norway’s Atlantic Road

Opened in 1989, the Atlantic Road connects the Nordic island of Averoy with the mainland via eight bridges that span a series of small islands and islets. In clear weather, the drive is easy and tranquil in storms, spraying ocean water can completely envelop the road. Either way, you're in for a treat.

The Florida Keys’ Seven Mile Bridge

Seven Mile Bridge is, well, a seven-mile bridge connecting Knight&rsquos Key in Marathon, Florida, to Little Duck Key in the Lower Keys. Driving on it is a surreal pleasure, with clear blue water stretching into the distance as far as the eye can see. At times, the bridge looks like it stretches to infinity.


The 7 Most Spectacular Bridges in the World

Bridges can just seem like a means to an end—something you’ve got to schlep over to get to your destination. And sure, some are engineered with nothing but utility in mind, providing safe passage for pedestrians and drivers over a long period of time. But some deserve the attention and respect as architectural marvels, demonstrating a flair for the dramatic.

Whether soaring a thousand feet above a river, curving around waterfalls, or comprising a base made of literal hundred-year-old tree roots, we’ve scoured the planet for some of the most eclectic bridges.

For these, aesthetics are just as important as safety and longevity.

The 14,500-Mile Road Trip Through Every National Park

För tillgång till exklusiva utrustningsvideor, kändisintervjuer och mer, prenumerera på YouTube!


Seven Bridges Road - Recipes

The Illinois Department of Transportation has multiple improvement projects in the Will County area scheduled to get underway. The seven projects represent a total investment of more than $ 140 million for the region, with $75 million coming from Gov. JB Pritzker's bipartisan Rebuild Illinois capital program.

"With the Rebuild Illinois capital plan, we are restoring and transforming Illinois's aging infrastructure," said Gov. Pritzker. "Rebuild Illinois is not only about investing in infrastructure but about investing in people and communities as well. In the coming months, IDOT will undertake projects that will ultimately create safer roads and bridges and provide jobs in the Will County area and across the entire state."

• 1-55 from Interstate 80 to U.S. 52 (Jefferson Street)

The project will convert the existing interchange into a diverging diamond interchange and add auxiliary lanes along both sides of 1-55. Three lanes of 1-55 in both directions will be maintained throughout construction, with one lane in each direct on local routes. The project is scheduled to begin in fall 2021 and completed fall 2023.

A new bridge will be constructed as part of advance work for a new diverging diamond interchange. Three lanes of 1-55 in both directions will be maintained throughout construction. Work is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2021.

• 1-55 from north of River Road to north of the I&M Canal

Resurfacing project, with rumble strips installed on shoulders. Overnight lane closures will be required, with multiple weekend lane closures anticipated. The project is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2021.

• Rehabilitation of three bridges that carry 1-55 over U.S. 30, Canadian National Railroad and Mink Creek. Two lanes of 1-55 will be maintained between the bridges throughout construction. Overnight lane closures are anticipated. The project is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2021.

• 1-55 at Illinois 53 and 1-55 at Joliet Road

Both structures will be re-decked and widened. Three lanes of 1-55 in both directions will be maintained throughout construction and overnight lane closures are anticipated. The project is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2021.

• 1-80 from Gardner Street to Rowell Avenue (eastbound) and Richard Street (westbound)

Pavement reconstruction, widening, replacing or rehabilitating the eastbound 1-80 bridges over Hickory Creek, Richards Street and Canadian National Railroad/Rowell Avenue and westbound Richards Street. Two lanes of 1-80 in both directions will be maintained through construction. The eastbound 1-80 ramp to Richard Street will close during the second stage of construction. The overall project is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2022.

Resurfacing project, with new ADA-compliant sidewalk ramps and culvert replacement between Elmscourt Street and New Monee Road. Daily lane closures will be necessary to complete the project, which is scheduled to begin in spring 2021 and completed fall 2021.

These projects are in addition to ongoing interchange reconstructions and capacity improvements at U.S. 30 and 1-80 and Webber Road and 1-55.

"These projects represent a significant investment in the Will County area and are a big step forward in our work to improve safety, mobility and create economic opportunity for years to come," said Acting Illinois Transportation Secretary Omer Osman. "We're asking drivers to be patient, slow down and pay extra attention driving in and around any work zone."

In addition to improving roads and bridges, Rebuild Illinois identifies in the Chicago area $400 million for the CREATE program, $500 million to establish passenger rail to the Quad Cities and Rockford, and $4 billion for the Regional Transportation Authority, which oversees the Chicago Transit Authority, Metra and Pace.

Passed in 2019, Rebuild Illinois is investing $33.2 billion into the state's aging transportation system, creating jobs and promoting economic growth. Rebuild Illinois is not only the largest capital program in state history but also the first one that touches all modes of Illinois transportation: roads and bridges, transit, waterways, freight and passenger rail, aviation, and bicycle and pedestrian accommodations.


Customizing brine

Snow-removal costs can represent a significant portion of the road-maintenance budget for cities and states.

Liquid brine solution is spray-applied in advance of a snow weather event.

In addition, deicing chemicals increase chloride levels in shallow groundwater and surface water, which can lead to significant and expensive water-quality issues. Benjamin Franklin once said, “An ounce of prevention is worth a pound of cure.” Cities and states can reduce their winter-maintenance costs and be stewards of the environment while ensuring public safety by optimizing deicing chemical usage and snowplow routing. This article highlights how the city of Lincoln, Neb., has dramatically decreased deicing chemical use while maintaining safe roadways in the city.

A brine specimen made during the crystallization study. Sixty different brine recipes across a range of temperatures were made.

Bulk calcium chloride prills are converted into a brine with a precise specific gravity.

Before & after

Before 2014 the city of Lincoln only applied anti-icing brine solution to bridge decks and major intersections before winter weather events were forecasted. Much of the brine used was a proprietary MgCl2-based solution purchased from a supplier. In 2014, the city implemented a plan to transition its primary snow- and ice-melting method from spreadable granular material to sprayable liquid brine. Using brine would allow the city to optimize brine blends for each winter event, maximizing the melting capability while minimizing cost and chloride loadings. Salt dissolved in water to make sprayable brine allows the city to be more precise during the application process, using less salt to treat 1,200 lane-miles of emergency snow, school and commuter bus routes and highways. The brine is applied before an anticipated snow fall event as an anti-icing agent. During and after the weather event, brine is used to pre-wet granular rock salt (NaCl) when conducting spreading operations to help prevent the salt from bouncing off to the road surface and scattering, leading to ineffective use. In the future, Lincoln will use the brine alone as a deicing agent as well. Using less salt can translate into savings while minimizing corrosive effects and environmental impact.

The city equipped 10 tanker trucks to carry and apply the brine using pumps and spray nozzles. In addition, trucks that spread granular material were equipped with saddle tanks to spray the granular material as it was being spread. A mixing and storage facility was constructed to prepare and store the brine solution, allowing salts used to make the brine to be purchased and stored in bulk granular form. The brine solution was composed of water, NaCl and CaCl2 depending on the expected conditions during the winter-weather event. Additional food processing byproducts such as cheese, pickle, potato or beet juice were often incorporated into mixtures depending on the region. Lincoln used beet juice in the deicing solution to increase the viscosity and help reduce the bounce and scatter of material during the application process and improve the residual effects of deicers, allowing fewer reapplications.

The learning curve

The change from purchasing brine to making brine in-house did not come without a learning curve. The first few batches of brine that were mixed consisted of concentrated NaCl made at room temperature. When the tanker trucks were loaded, the temperature of the brine dropped significantly due to the winter weather and some of the NaCl crystallized, coming out of solution. The brine containing the dissolved salt had become a slurry with solid salt crystals suspended in the brine. These solid salt crystals clogged spray nozzles in the tanker trucks. Since the brine was initially made indoors, it was relatively easy to dissolve the NaCl to make a high weight-percent solution. But as temperatures decreased, the solubility decreased and the salt could no longer stay in solution, causing crystallization. This problem was quickly remedied by mixing a lower weight-percent NaCl solution that would not crystallize at lower temperatures. The city prepared the brine to be at a certain specific gravity, ensuring the solution contained the desired weight percent of NaCl.

Brines containing only NaCl are effective down to certain temperatures. For example, when the temperature dips below 14°F, the rate at which ice melts declines, and the NaCl-based brine becomes ineffective at melting ice altogether at temperatures below -6°F. To melt ice at lower temperatures and at greater rates, MgCl2 and CaCl2 can be added to the brine but not without consequence. MgCl2 and CaCl2 are significantly more expensive than NaCl, contain higher weight-percent chloride content, and have a higher impact on the durability of concrete. In an effort to make brine that would be effective at lower temperatures, additional stock solutions of MgCl2 and CaCl2 were evaluated. Although the individual stock solutions of NaCl, MgCl2, and CaCl2 would not crystallize at lower temperatures by themselves, mixing a portion of the NaCl brine with MgCl2 brine or CaCl2 brine resulted in crystallization. At this point, a decision was made to investigate deicing brines with the goal to reduce deicing material use and improve efficiency. The city made an arrangement with the University of Nebraska-Lincoln to access equipment in order to test various brine mixtures for crystallization and for melting effectiveness at various temperatures ranging from -15°F to 32°F.

The goal of the study was to produce eight different brine blends that could be used depending on the forecasted temperature during the winter-weather event. The first blend would contain only NaCl and be effective at temperatures above 14°F. Each of the remaining seven blends would contain CaCl2 at increasing concentrations as expected temperatures dropped. A freezer system with an adjustable temperature set-point in the William A. Scheller Chemical Engineering Biochemical Research Laboratory was used to cool brine samples. Each sample contained 10% beet juice, 0-60% stock CaCl2 brine, and the balance of NaCl brine on a volume basis. The specific gravity of the NaCl brine for each blend was lowered until salt crystallization was no longer observed at the target temperature range. Once a formulation was created to avoid salt crystallization, the effectiveness of the brine at melting ice was tested. Ice cubes were submerged in the brine for a set amount of time and then weighed to determine the rate at which the ice melted.

Figure 1. Deicer performance vs. temperature for the eight different brine blends tested.

The results of the laboratory studies are shown in Figure 1. The y-axis represents deicer performance or the rate at which the brine melts ice. The x-axis shows the effects of decreasing temperature. The gray region represents a brine blend made only of NaCl solution mixed with beet juice (Blend 1). The figure indicates that NaCl melts ice very rapidly at temperatures near the freezing point of water. As temperature declines, the rate at which the brine melts ice slows in a nearly linear manner. The blue-shaded regions represent brine solutions which contain CaCl2 as the blend number increases, the quantity of CaCl2 in the brine increases. As temperatures drop, increasing quantities of CaCl2 are added to the brine in order to maintain the desired rate of ice melting. Eight different brine blends were engineered as intended for various temperature ranges. The blends were designed to melt ice at a rate needed to maintain public safety for the temperature range of interest while minimizing cost and chloride application levels.

What was learned

Although deicing material use can be significantly reduced by employing brines, further reductions in materials and cost can be realized by customizing the brine blend to the forecasted weather conditions. The incremental addition of brine CaCl2 greatly reduces the cost and minimizes wasteful use during warmer temperatures when large quantities are unneeded.

Brines can be engineered specifically for pre-wetting granular NaCl, effectively increasing the melting rate at low temperatures. Pre-wetting can be a favorable cost-reducing alternative to purchasing pre-mixed or coated granular material. Pre-wetting ensures the ratio of NaCl to CaCl2 or MgCl2 is uniform, which is not guaranteed when granular materials are mixed using in-house methods. In addition, pre-wetting prevents bounce, scatter and blowing of the granular material during the application process.

The results of the effort to reduce deicing chemical use have been successful and are anticipated to continue improving in the 2015-2016 winter season. Trucks that spread granular material were recalibrated to apply a maximum of 300 lb per lane-mile of NaCl pre-wetted with brine at a rate of 20 gal per ton compared to the previous application rates of up to 1,000 lb per lane-mile. This measure greatly reduced chloride loadings and the impact of deicing chemicals on the environment. The city’s future goal is to further reduce the application rate of granular material and increase the quantity of brine used for pre-wetting. Lincoln’s average in-house production costs for brine using CaCl2 and NaCl are 66% cheaper than purchasing the same amount of proprietary MgCl2 brine. This savings represents a significant potential cost-reduction in anti-icing and deicing chemicals. WM


Titta på videon: Steve Young - Seven Bridges Road 1969 version (September 2021).